杏彩可信嗎?_華為王軍:未來座艙系統僅 1 到 2 個,有信心是華為!

近日,據華為智能汽車解決方案官方微博消息,華為智能汽車解決方案BU COO王軍在接受媒體採訪時稱,未來座艙操作系統只有1個或者2個生態,對此華為非常有信心。王軍還表示,相較於吉利的銀河OS,斑馬(AliOS)等主機智能系統 …,近日,據華為智能汽車解決方案官方微博消息,華為智能汽車解決方案BU COO王軍在接受媒體採訪時稱,未來座艙操作系統只有1個或者2個生態,對此華為非常有信心。,王軍還表示,相較於吉利的銀河OS,斑馬(AliOS)等主機智能系統而言,華為鴻蒙os最大的優勢是開放,未來會是一個滾雪球的勢態,越來越大,未來從量變到質變的關鍵點在2023-2024年。,華為的目標是在2025年到2030年之間能夠實現真正的無人駕駛“。,此外,王軍還提到:“華為的智能駕駛技術將於明年商用,能夠實現城區點到點、高速點到點、自動泊車等。“目前無人駕駛的挑戰來自缺少“上帝之眼”,依靠現在的傳感器還不能完全感知處理危險,華為也沒有解決方案,正在進行研究。”,

近日,據華為智能汽車解決方案官方微博消息,華為智能汽車解決方案BU COO王軍在接受媒體採訪時稱,未來座艙操作系統只有1個或者2個生態,對此華為非常有信心。

王軍還表示,相較於吉利的銀河OS,斑馬(AliOS)等主機智能系統而言,華為鴻蒙os最大的優勢是開放,未來會是一個滾雪球的勢態,越來越大,未來從量變到質變的關鍵點在2023-2024年。

此外,王軍還提到:“華為的智能駕駛技術將於明年商用,能夠實現城區點到點、高速點到點、自動泊車等。“目前無人駕駛的挑戰來自缺少“上帝之眼”,依靠現在的傳感器還不能完全感知處理危險,華為也沒有解決方案,正在進行研究。”

華為的目標是在2025年到2030年之間能夠實現真正的無人駕駛“。

“智能汽車座艙操作系統中國一家就夠了“。王軍的自信顯然也是有據可依。

截至12月23日華為冬季發布會,包括手機,手錶、平板、音箱在內搭載HarmonyOS的華為設備數已超2.2億,達到這個数字距鴻蒙發布僅有半年。而智能汽車對於華為而言,就是一個帶輪子的智能終端。

在華為的商業視角里,是沒有競爭對手這一說法的,有的只是“友商“。這也是鴻蒙在智能駕駛座艙領域推進的陽謀。

除了把智能座艙的上層應用和商業車領域自動駕駛軟件市場留給了合作夥伴,華為瞄準的是更大的乘用車市場,既做平台也做汽車的全棧式方案。隨着越來越多的汽車品牌湧現,基礎零部件就是一個絕佳的切入口。

王軍也在採訪中表示:華為與中汽協一直在推動智能汽車廠商走外設接口標準化、集成化。這些也是藉助華為自己的智能汽車数字平台iDVP、智能駕駛計算平台MDC、HarmonyOS智能座艙等三大数字底座和開發工具來推進。

中國真的只需要一家操作系統?

不管是傳統的車企還是以互聯網思維運營佔領市場的新能源車企,都在智能座艙的發展上投入了很多的精力,不管是自研還是尋求合作,智能座艙賽道都是一個必爭的方面。而華為潛在的“友商”顯然不少。

巨頭中相對入局較晚的騰訊,在近期公布了新一代智能座艙解決方案TAI4.0,國產智能座艙系統中的佼佼者,還有百度Apollo、小鵬智能第三空間、蔚來ES8、福特EVOS等各具特色的品牌。

王軍“看不上”的阿里OS斑馬智能互聯繫統在開放上也不輸鴻蒙,以AliOS為基礎打造的斑馬智行是汽車行業最成熟的解決方案之一。給包括一汽-大眾、上汽榮威、名爵(MG)、東風雪鐵龍、新寶駿在內的12個汽車品牌、40多款車型、超過100萬輛智能汽車搭載了斑馬智行,合作方還包括了福特與觀致汽車。

斑馬OS以數據、交互、渲染三大優勢引擎為基礎打造的解決方案,也有着極強的競爭力,這些在已經搭載的車型,例如榮威RX5 MAX、名爵MG ONE上都有細緻的體現。

反觀華為合作方面,比亞迪在9月份官宣了概念新車oceanX,以及搭載其中的自主研發智能座艙系統BYD OS,將搭載鴻蒙OS的HiCar,看到落地仍需要時間。如果說之前的阿爾法S華為Hi版主要是在秀華為的自動駕駛技術的話,那麼最新的AITO問界M5則主要是在秀智能座艙了。而要靠八千多銷量賽里斯SF5和剛落地的問界M5,做到國內唯一的座艙操作系統,華為要滾的這顆雪球,或許才剛剛成型。

為什麼華為敢於往智能汽車多個領域下功夫,按照王軍的說法,華為優勢在於完全開放,未來從量變到質變的關鍵點在2023-2024年,一方面產品比較成熟,另一方面供應問題也有望得到解決。

就好比王軍稱華為的智能駕駛技術將於明年商用,能夠實現城區點到點、高速點到點、自動泊車等。華為的目標是在2025 年到2030 年之間能夠實現真正的無人駕駛。但同時王軍也提到,無人駕駛的挑戰來自缺少“上帝之眼”,目前的傳感技術還無法滿足需求,華為也沒有解決方案,正在進行研究。

再回到王軍那句“未來汽車智能座艙操作系統只有1個或者2個生態”,這話就跟當初余承東說未來智能手機市場,只有3到4家能存活,如出一轍。華為鴻蒙未必就真的碾壓友商;目前的造車表現似乎也並不是特別順利。

如今手機市場上絕不止3、4家存活,就算華為手機業務因為美國打壓而受到影響,市場上也會存活着蘋果、三星、小米、OPPO、VIVO等等,像聯想、中興、酷派、傳音、nokia等也一樣存活着。

王軍在回答主持人手機廠商做汽車是否有優勢時說:“手機廠商造車沒啥優勢,除了一定人才上的積累,但是要跨越的挑戰就是車的功能安全要比其他消費品要高很多,這個要一定要深刻的認識並接受他“。

那麼問題來了,這超2億的鴻蒙用戶都會來選擇鴻蒙汽車嗎?

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杏彩待遇如何/_釘釘、飛書、企業微信:演繹辦公江湖

隨着中國数字經濟規模的不斷壯大,加之疫情居家辦公的風口,不少行業或主動或被動地加快了自身的数字化進程。為滿足企業需求,傳統工作模式需要進一步轉變,協同辦公軟件成為了企業数字化轉型中的關鍵。身處其中的各 …,隨着中國数字經濟規模的不斷壯大,加之疫情居家辦公的風口,不少行業或主動或被動地加快了自身的数字化進程。為滿足企業需求,傳統工作模式需要進一步轉變,協同辦公軟件成為了企業数字化轉型中的關鍵。身處其中的各路大廠,也圍繞協同辦公展開了新一輪的爭霸賽。,,目前來看,数字化轉型帶來了潛在用戶的持續擴張,然而這種外部性優勢也使得服務器穩定性差、產品功能不全、內容無法遷移等問題暴露了出來,協同辦公賽道上的各路选手仍然面臨“發育”不全的狀況。,

隨着中國数字經濟規模的不斷壯大,加之疫情居家辦公的風口,不少行業或主動或被動地加快了自身的数字化進程。為滿足企業需求,傳統工作模式需要進一步轉變,協同辦公軟件成為了企業数字化轉型中的關鍵。身處其中的各路大廠,也圍繞協同辦公展開了新一輪的爭霸賽。

目前來看,数字化轉型帶來了潛在用戶的持續擴張,然而這種外部性優勢也使得服務器穩定性差、產品功能不全、內容無法遷移等問題暴露了出來,協同辦公賽道上的各路选手仍然面臨“發育”不全的狀況。

配圖來自Canva可畫

協同辦公仍有痛點待解

據艾媒諮詢《2021年中國協同辦公市場趨勢及標杆案例研究報告》显示,用戶對於協同辦公軟件關注度最高的便是平台的功能全面性、系統穩定性與定製化功能,以及產品適配性。然而就目前而言,協同辦公軟件並沒有完美貼合用戶的需求。

首先,協同辦公的平台功能還不夠全面。許多產品在使用時,並不能將企業的兩個獨立部門進行聯通,依靠第三方辦公系統來運行不能夠提升工作效率;另外,部分產品在PC或移動端等多設備之間進行切換時,不能精準更新工作進度,這樣也會影響用戶的使用體驗。

然而,眾多的協同辦公軟件一直在試圖完善功能,將不同的功能點不斷累積,一直做加法卻缺少內在的管理脈絡,使得軟件系統日漸暴露出維護成本高、界面複雜難用、產品定位不清晰等問題。

其次,安全性弱、穩定性差成為隱憂。由於協同辦公的特點,其平台數據都是儲存在雲端的,因此唯有強大的雲服務經驗和技術,才能給客戶提供更好的體驗。例如頭部平台釘釘,在此前疫情的線上辦公與教學的情況下,成為了眾多學生和辦公人士的選擇。然而面對如此之大的流量,在全國超30多個省份的用戶同步使用時,仍然造成了服務器過載崩潰的狀況,其他小品牌則不言而喻。此外加密和防護技術不夠,沒有強大的雲計算和安全系統背書,使得軟件的安全性得不到保障。

另一個行業痛點,便是軟件的定製化功能差或適配性不足。應用是局限的,場景是無限的,不同場景、不同客戶群體所需要的服務是不同的,而目前大多協同辦公的產品並不能夠完全做到定製化服務,無法滿足利基市場。

總的來說,於個人用戶而言,協同辦公產品的功能全面性是其首要考慮的因素,而對於企業或其他大型組織用戶來說,安全性和產品適配性則更加受到關注。這些因素是當前市場的痛點所在,同樣也是定製化產品的主要競爭優勢所在。

而在行業進入優化升級的階段時,釘釘、飛書、企業微信也開始了“大廠”之間的爭奪賽。最先發展起來的釘釘依舊穩坐第一把交椅,然而其他倆家的市場佔比也在不斷攀升。孵化於字節跳動內部的飛書開始嶄露頭角,與此同時,今年1月11日企業微信召開了新品發布會,宣布企業微信活躍用戶數已達到1.8億。各大互聯網巨頭不甘落後,選擇了適合自己的起跑方式,開始暗自發力。

釘釘布局生態

釘釘率先利用龐大的用戶體量和基礎功能齊全的先發優勢,致力於打造協同辦公市場里生態布局最廣的平台。

一方面,實施“雲釘一體”戰略,提昇平台的定製化服務水平與適配性。以釘釘為端入口,打通與阿里雲的連接,兩者之間的客戶、數據、業務開始相互融和滲透。它通過為不同企業和用戶架設跑道,讓不同性能和價格的“車”都能開着上路,以多元化、低參与的成本開向了高穩定、多功能、高定製化的高速路。

而釘釘應對行業難題的策略,正是基於其自身的發展和相對優勢所選擇的。其一,便是其龐大的用戶基數,多達4億的用戶量讓釘釘在發展上就有絕對的體量優勢;其二,釘釘的產品生態體系布局最廣,除了協同辦公軟件,還有相配套的智能考勤機、智能雲打印等辦公硬件,已經不再局限於協同辦公,而是成為一個企業的線上管理入口。

另一方面,釘釘也為使用者提供多樣化的便利。其推出了首個数字工牌產品“釘工牌”,將釘釘的組織特點和支付的支付功能相結合,可以成為員工身份證明、差旅補貼、企業福利購等統一載體,以数字化的形式為員工帶來了便利和能力的延展。然而即便是擁有超大規模的ISV生態解決方案,也因為過於標準化的方案,導致部分客戶的定製化需求難以得到滿足。

標準化則意味着限制了產品的修改權限,而每個企業都各有複雜的、必須滿足的管理需求,目前釘釘沒有辦法做到。在滿足用戶定製化需求及用戶賦能時,需要依靠第三方公司的集成來開發新的流程和應用程序,即使有了“雲釘一體”,平台上ISV也超過10萬,但截至目前釘釘也一直沒有可觀盈利。

企業微信開啟差異化

企業微信則另闢蹊徑,利用其C端的資源,在私域進行耕耘,給企業提供更多辦公之外的服務和資源。例如,其聯合騰訊文檔、騰訊會議,微信等三大產品進行融合打通,這種形式使得效率協作邁上新台階,企業微信的活躍用戶量直達1.8億,騰訊企業的互聯網效率工具也互為支撐,逐步融為一體。

此外,企業微信與視頻號打通,使之成為微信生態內連接私域流量消費市場的重要一環。相當於抖音視頻軟件中的抖音小站,員工可以在企業微信的資料頁面上與企業的視頻號關聯,與此同時企業的視頻號直播間也會出現導購入口,消費者可以一鍵接入。

對於商家來說,企業微信與視頻號互為補充,從視頻號導流到私域,減少了中間路徑,提升了導流的效果,也成為企業低成本獲客的關鍵入口。同時直播直接轉化為交易,也讓商家有了更多的發展機會。

而對於企業微信自身來說,之所以選擇錯位競爭,聚焦C端取聯通視頻號打造定製化和適配性,是因為有微信流量的巨大優勢。一方面,企業微信開放大量接口給ISV服務商,這些服務商可以提供更具差異化的營銷服務。而具有軟件獨立開發功能的ISV服務商,接入到企業微信后,就能一定程度上提高用戶的粘性和活躍度;另一方面,12億的龐大微信社交流量,也是釘釘與飛書難以企及的優勢。

但企業微信也並不是完美的,不能完全與微信分割開來也是其劣勢。其內部架構還是和微信類似,在線溝通、協作模式、信息分類、企業內部架構分類等功能,還不夠齊全且更新較慢,在管理功能上也沒有釘釘那麼齊全。與微信社交軟件分割不開雖然為其帶來了流量優勢,但同樣也帶來了商務與私人溝通界限不清晰的混亂局面。

飛書打造一站式

作為後起之秀,飛書則主打“效率辦公、協作優化”,利用豐富的內嵌功能將平台做專做深,以服務更多的B端企業。

在平台專業性上,飛書就下足了功夫,試圖打造all in one的產品。目前市面上能把即時溝通、日曆、在線文檔、工作台、音視頻、雲盤全部打通的只有飛書,並且內製流程圖和插入公式組件,功能模塊十分豐富,以滿足用戶對於協同辦公功能全面性的期待。同時開設員工閑忙狀態,這一新穎功能可以幫助員工調整預期、合理安排工作。

在深度打造平台特色上,飛書還主推OKR管理,顛覆了傳統組織的管理方式。其旗下的產品如飛書招聘、飛書績效、飛書合同等,都能在一定程度上優化溝通信噪比,能在更短的工作流程內完成信息的傳遞,不斷提高企業內部溝通效率,形成了統一的信息及辦公平台。

然而孵化於字節跳動內部的飛書,適用於字節跳動的公司管理模式,卻不一定適配其他國內企業。雖然飛書在推廣之前先在海外市場進行試水,而後才到國內市場進行推廣,但這種蜂群思維下的扁平化管理設定,對於不需要太多創造力和創新思維的崗位或公司來說,顯然不如績效考核或其他管理模式管用,OKR的管理模式也難以發揮效用。另外飛書的許多功能還在不斷完善中,目前還有其他模塊仍在改進。

最重要的是,字節跳動從今日頭條和抖音這兩個爆款C端軟件轉移到B端去開發飛書,雖然有着巨大的C端流量池,但卻沒有辦法完全作用於後者。那麼飛書在後入局的形勢下,如何讓B端客戶接受較高的遷移成本,從其他平台轉移到飛書?

協同辦公市場沒有“贏家通吃”

沒有一個企業能夠包羅萬象,協同辦公市場也是如此,不同的企業在不同的發力點找到自己的發力方式。

目前釘釘相較於其他兩個平台,還是有很大優勢。其在平台功能全面性、安全性與穩定性、定製化與適配性上都有所增強,其在完善功能的同時強化軟硬件布局,並擁有阿里雲的強大背書。試圖打造一個繁榮的開發者生態,目前釘釘已經在這方面取得領先優勢。

企業微信雖然走了另一條賽道面向C端,但基礎營銷功能很有限,後期還需要不斷延伸其產業鏈,才能盤活產業鏈生態。

後勁十足的飛書,其發展勢頭也不可小覷。雖然剛進入協作辦公平台市場,還要花費大量的時間和資源來引領企業入駐,在缺乏外部性優勢的情況下,也更難對企業用戶形成強勁吸引力,但飛書也為字節跳動打開了B端生意的入口,日後字節跳動也會傾斜很多資源助力飛書的發展。

不論是疫情的壓力還是数字經濟的推動,在線辦公、視頻會議、在線醫療、在線教育等線上化產品,都會成為未來互聯網商業必不可少的部分。如今來看,B端市場還未成定局,協同辦公的市場依舊有眾多參与者入局,不同的大中小企業都試圖用契合自身發展的方式擘畫行業的發展藍圖。相信隨着協同辦公需求性的逐步增強,以及協同辦公用戶的不斷增多,未來行業也將湧現出更多優質產品,行業也將煥發出新的生機。

原文標題:釘釘、飛書、企業微信:演繹辦公江湖

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杏彩總代理_上海,中國芯片第一城?

最近,又一座城市在半導體人的朋友圈刷屏。上海。“上海將補貼本市集成電路裝備材料重大項目投資的30%,支持金額最高達1億元;對於EDA、基礎軟件、工業軟件等項目投資給予30%的補貼,最高可達1億元;同樣的30%的 …,最近,又一座城市在半導體人的朋友圈刷屏。,“上海將補貼本市集成電路裝備材料重大項目投資的30%,支持金額最高達1億元;對於EDA、基礎軟件、工業軟件等項目投資給予30%的補貼,最高可達1億元;同樣的30%的補貼政策也適用於流片,用於節點小於28納米的芯片;此外,上海還為在上海就業的高技能半導體專業人士提供高達50萬元的津貼。”,上海。,

最近,又一座城市在半導體人的朋友圈刷屏。

上海。

“上海將補貼本市集成電路裝備材料重大項目投資的30%,支持金額最高達1億元;對於EDA、基礎軟件、工業軟件等項目投資給予30%的補貼,最高可達1億元;同樣的30%的補貼政策也適用於流片,用於節點小於28納米的芯片;此外,上海還為在上海就業的高技能半導體專業人士提供高達50萬元的津貼。”

憑藉著上海推出的一系列發展集成電路的政策,上海再次出圈。

光輝的半導體發展三部曲

追趕

在1956年年初,黨中央發出了“向科學進軍”的偉大號召,把半導體技術列為國家四大緊急措施之一。

在此之後,響應黨中央的號召,1968年,上海組建了無線電十九廠。

到了1988年,上海無線電十四廠與美國貝爾電話正式成立貝嶺微电子公司,建設了中國大陸第一條四英寸晶圓生產線,這也是國內集成電路產業第一家中外合資公司。當時,在歐美聯手封鎖壓制下,中國大陸只能買到二手淘汰設備。

1988年,在經歷了531戰略后,我國的集成電路年產量終於達到1億塊。按照當時的通用標準,一個國家的集成電路年產量達到1億塊標志著開始進入工業化大生產。這一標準線美國在1966年率先達到,日本隨後在1968年達到。中國從1965年造出自己的第一塊集成電路以來,經歷過漫長的23年,才達到這一標準線。

此後,我國相繼提出了“908工程”、“909工程”。

“909工程”是中國电子工業有史以來投資規模最大、技術最先進的國家項目。當時國家領導人參觀了三星集成電路生產線,發出了“觸目驚心”的四字感概,提出砸鍋賣鐵也要把半導體產業搞上去。

“909工程”項目註冊資金40億人民幣(1996年國務院決定由中央財政再增加撥款1億美元),由國務院和上海市財政按6:4出資撥款。1996年,“909”工程的主體承擔單位上海華虹微电子有限公司正式成立。

圍繞“909工程”,上海虹日國際、上海華虹國際相繼成立。1998年,華晶與上華合作生產MOS圓片合約簽訂,開始執行100%代工Foundry模式,從此真正開啟了中國大陸Foundry時代。同一年,上海貝嶺登陸A股,成為國內第一家登陸主板的集成電路公司。上海華虹國際也不負眾望,沒有重蹈華晶七年漫長建廠的覆轍,於1997年7月31日開工,到了1999年建成了國內第一條八英寸產線。

回顧這段歷史,我們看到上海的半導體產業伴隨着許許多多的“國內第一”,而這也為上海半導體產業在之後的發展奠定了基礎。

布局

2000年,國家發布了《鼓勵軟件產業和集成電路產業發展的若干政策》,加大了對集成電路的扶持力度。

“十五”計劃初期(2001-2005年),836信息技術領域專家經過深入調研,設立了超大規模集成電路專項,支持上海高性能集成電路設計中心等單位研發國產CPU。

後來,上海高性能集成電路設計中心做出了“申威”CPU芯片,用在我國首台全自主可控的十億億次超級計算機“神威·太湖之光”上。

同樣在2000年,中芯國際成立,當年8月,中芯國際在上海浦東新區張江高科技園區開始正式打樁,為中國集成電路產業寫下新的一頁。

發展

在此之後,上海集成電路飛速發展。

根據上海年鑒,2013年,集成電路工藝技術達到40納米,設計能力進入28納米;台積電(中國)有限公司擴產項目實現8萬片產能。

來源:中國半導體協會

2014年,中芯國際集成電路製造有限公司45/40nm先進工藝進入量產,32/28nm工藝開發成功;上海華力微电子公司55nm CMOS工藝進入量產,45/40nm CMOS工藝通過質量認定,40nm高性能工藝開始研發。

2018年,上海啟動重大產業項目。規模100億元的上海集成電路裝備材料基金完成設立進入運作,總規模500億元集成電路產業基金啟動。

中國芯片第一城

從集成電路銷售規模來看,上海穩居中國芯片第一城。2020年上海集成電路產業銷售規模達到2071.33億元。其中設計業達到954億,製造業467億,封測業達到431億,設備材料業達到219億。2021年集成電路銷售規模有望超過2400億元。“十三五”時期,上海的集成電路產業規模佔全國比重超過20%。

上海擁有中國大陸最完整的集成電路產業布局,目前上海從事集成電路的企業高達700餘家,浦東區的集成電路產業就已覆蓋設計、製造、封測、裝備、材料等各個環節。上海國產半導體企業包括紫光展銳、中芯國際、中微电子、上海新昇、復旦微等。

在卡脖子領域——半導體設備和材料上,上海2019年就啟動了集成電路中長期低息研發貸款專項,支持光刻機、離子注入機等14個項目。

上海微电子是中國唯一研製光刻機的研究所,其預計將在2022年交付首台國產28納米工藝光刻機;在刻蝕機方面,中微公司研製出世界首台5納米刻蝕機,目前已經成功進入台積電的生產線。

再來看半導體硅片,在2017年之前,國內300mm半導體硅片幾乎全部依賴進口,信越化學、SUMCO等少數日本廠商,垄斷了全球一半以上市場。但2018年,上海新昇成功實現300mm半導體硅片國產化。

同時,就人才庫來說,全國大約有40%的集成電路產業相關人才在上海,從業人員已超過20萬人。集成電路是人才密集型產業,上海也開始對高校畢業生以及初級、中級從業人員拋出橄欖枝。

臨港新片區縮短“居轉戶”政策年限,重點機構緊缺、急需技能、特殊人才等可推薦直接落戶;對在新片區工作對境外高端、緊缺人才個人所得稅稅負超過15%部分給予100%補貼;對臨港片區內特定企業特定人才開放限價商品住房供應,符合條件對人才可申請,而限價房的價格大約在市場價的9折左右。

“第一城”加碼不斷

在產業布局方面,上海形成了“張江研發+上海製造”的產業模式

今年開年,上海政府發布的政策中,不單是前文提到的三個最高“一億元”補貼,也是提出對於EDA、設備和材料等上游環節的政策支持。

上海市集成電路行業協會秘書長郭奕武曾表示,“對比既往的文件,《滬府規18號》文有三個鮮明特點:一是把人才支持放在了首位;二是首次把EDA(电子設計自動化)單列了出來;三是首次提到發展長三角產業集群。”

同時,很多上海半導體企業也在科創板上市,上海的金融市場也使得上海極具競爭力。

在上海的不斷布局下,臨港新區走向“東方芯港”、浦東張江主體重點集聚芯片設計和製造等全產業鏈。2021年上海GDP達到4.32萬億元,上海不僅是“中國芯片第一城”,更成為了“中國第一城”,上海這座永不停歇的城市,還在路上。

原文標題:上海,中國芯片第一城?

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杏彩測速網址_再失一員造車大將!蘋果造車可能沒戲了

在幾年前,蘋果就開始了研究電動汽車計劃,並且從各路公司挖來許多人才,甚至還租下了一大片專業場地用於測試自動駕駛汽車。不過一直有消息显示蘋果汽車研究並不順利,預估在近幾年內蘋果都無法推出自家的電動汽車, …,在幾年前,蘋果就開始了研究電動汽車計劃,並且從各路公司挖來許多人才,甚至還租下了一大片專業場地用於測試自動駕駛汽車。,不過一直有消息显示蘋果汽車研究並不順利,預估在近幾年內蘋果都無法推出自家的電動汽車,需要漫長的研發周期。,(圖源pixabay),,

在幾年前,蘋果就開始了研究電動汽車計劃,並且從各路公司挖來許多人才,甚至還租下了一大片專業場地用於測試自動駕駛汽車。

不過一直有消息显示蘋果汽車研究並不順利,預估在近幾年內蘋果都無法推出自家的電動汽車,需要漫長的研發周期。

(圖源pixabay)

俗話說,屋漏偏逢連夜雨,蘋果汽車團隊人員離職問題不斷,近日,蘋果又雙叒叕失去了一名自動駕駛汽車團隊的高管。

在蘋果工作7年、曾任汽車團隊軟件工程項目主管的Joe Bass最近已經離職,加入了Meta。

據悉,Joe Bass在蘋果汽車團隊中從 2015 年來就擔當重要的自主系統首席工程項目經理位置,屬於蘋果汽車核心人員。報道此事的彭博社記者Mark Gurman稱,隨着Joe Bass的離開,蘋果汽車一年前組建的管理團隊幾乎全部離職。

除此之外,在幾個月前,蘋果公司造車項目主管 Doug Field 也宣布去了福特汽車,而這位更是蘋果汽車的重要領導人物。

以及蘋果公司自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人 Jaime Waydo 在去年也離開了蘋果公司,前往 Cavnue 擔任首席技術官。

去年2月,創建了蘋果最初汽車團隊的Benjamin Lyon離職,加入太空公司Astra擔任總工程師;

仔細算下來,蘋果在短短一年不到的時間裏面,一共離職了五位高管,當初成立蘋果汽車計劃的 12 位高管已經走了近一半。

可以看出,一年之內蘋果汽車遭遇了諸多挫折,去年蘋果與現代和起亞合資數十億美元合作建造自動駕駛電動汽車的談判也已失敗。

早在2014年,蘋果就啟動了“泰坦”計劃,準備推出一款能和特斯拉同台競技的新能源汽車。

2015年,媒體報道稱,蘋果徵招了數百名員工開始“造車”,項目代碼為“Titan”,團隊將在距離蘋果公司位於Cupertino總部附近幾英里的一處私人地方開展工作。

當時,蘋果研究了兩條智能汽車路徑,一條是有限的自動駕駛功能,另一條具有不需要人工干預的完全自動駕駛功能,現在蘋果在Kevin Lynch的領導下全力探索第二條路徑。

Kevin Lynch此前是蘋果可穿戴設備部門負責人,負責Apple Watch的軟件系統。Doug Field離職后,他接替其成為汽車部門主管。

2018年,關於蘋果造車的消息終於添了一記實錘。2018年10月,前特斯拉三號人物、負責整車研發和製造的高級副總裁道格·菲爾德(Doug Field)更新了自己LinkedIn的身份信息:蘋果公司Special Projects Group(以下簡稱“SPG”)的VP。

轟轟烈烈的造車計劃幾乎每過一段時間都會收割一波市場的關注,問題也隨之而來。據內部人士稱,蘋果汽車項目在蘋果內部一直都存在一個非常糾結的問題,蘋果還沒有搞清楚到底是要和特斯拉那樣做整車產品,還是專門做自動駕駛系統。

而且從毫無造車經驗的科技公司到自動駕駛的整車,中間的步子會不會邁得太大,到底是完全自動駕駛汽車,還是半自動駕駛汽車,蘋果連內部高管都無法達成一致,最終的結果就是和曾自主研發無人車路線的谷歌X實驗室一樣,均以失敗告終。

換個角度看,就算蘋果真的造出了汽車,在銷售上就能跟手機賣的一樣好嗎?

知名分析師郭明錤曾透露,蘋果汽車將定位非常高端,售價與零組件成本將明顯高於普通電動汽車。高達幾十萬甚至上百萬的電動汽車,註定了只有少數群體才能負擔。

而且競爭對手已經取得先發優勢,特斯拉佔據了“汽車界蘋果”的位置,與此同時更有“蔚小理”這類體量更小的新晉對手都跑在了蘋果前面。似乎從頭部到尾部,都幾乎沒有了蘋果的位置,前面的“坑”已經被佔滿,蘋果想要贏得汽車市場,更是難上加難。

顯然,造車計劃的想法是很美好的,但是真正要實現起來卻並不容易,尤其是跨界造車,造的還不是普通汽車,而是新能源汽車,即使是在科技界如日中天的蘋果,碰壁也是必然的。按照目前的情況,蘋果的汽車夢只能如此了。

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杏彩需要登錄嗎?_重磅!特斯拉起訴千萬粉絲大V

1月26日消息,特斯拉已經正式起訴某平台千萬粉絲大V(小剛學長)。據特斯拉方面透露,之所以起訴該大V,是因為其針對特斯拉Model 3車型測試中存在數據作假,侵犯了特斯拉的名譽權。(圖源微博截圖)據悉,此大V在測 …,1月26日消息,特斯拉已經正式起訴某平台千萬粉絲大V(小剛學長)。據特斯拉方面透露,之所以起訴該大V,是因為其針對特斯拉Model 3車型測試中存在數據作假,侵犯了特斯拉的名譽權。,測試方法為,車速達到50km/h時鬆開加速踏板,且不做任何制動操作,僅憑車輛本身的自動緊急制動系統主動介入,以未碰撞到障礙物為準,完成測試。,據悉,此大V在測試中駕駛特斯拉Model 3和其他一款車型,進行AEB(自動緊急制動系統)功能測試。測試視頻显示,測試在封閉道路內進行,AEB的測試道具為紙片假車和人形玩偶。,

1月26日消息,特斯拉已經正式起訴某平台千萬粉絲大V(小剛學長)。據特斯拉方面透露,之所以起訴該大V,是因為其針對特斯拉Model 3車型測試中存在數據作假,侵犯了特斯拉的名譽權。

(圖源微博截圖)

據悉,此大V在測試中駕駛特斯拉Model 3和其他一款車型,進行AEB(自動緊急制動系統)功能測試。測試視頻显示,測試在封閉道路內進行,AEB的測試道具為紙片假車和人形玩偶。

測試方法為,車速達到50km/h時鬆開加速踏板,且不做任何制動操作,僅憑車輛本身的自動緊急制動系統主動介入,以未碰撞到障礙物為準,完成測試。

(圖源新浪微博)

在三次實驗過程中,特斯拉Model 3有兩次因為“沒有剎車反應”而直接撞上了障礙物。

視頻發布后,有網友發現,這台特斯拉Model 3的動能回收條显示,車輛在即將碰撞前方假車時,存在油門踏板被人為踩下的情況,由此引發爭議。

因此,有觀點認為測試人員在測試過程中踩下了Model 3的加速踏板,疑似造假。並且在測試條件不規範的情況下造成了對輿論的誤導。

事後,該大V回應稱,輕點油門是不影響特斯拉緊急制動介入的。對於為什麼會在測試中點油門?該大V表示,因為測試中收油太早,導致動能回收把速度降了下來,為了嚴謹就得把速度提上去,補了一腳油門。對於第一次測試感覺操作上有些失誤,所以進行了第二次測試,在第二次的測試中沒有任何操作失誤的情況下自己的特斯拉確實在識別了人與物的存在,沒有實施緊急制動。第一次有些操作失誤,第二次並沒任何失誤,為了嚴謹把兩次測試都剪輯到視頻裏面了。

第二次測試中並沒有踩油門,特斯拉也識別到了假人和假車的情況下,但車輛仍沒有啟動緊急制動,最終的結果是車輛未能剎停。

目前,特斯拉相關部門已對該事件作出正式回應,並將正式向法院提交訴訟。

其實,早在2021年2月,懂車帝也曾對特斯拉的緊急制動功能進行過測試,當時參与測試的車型是特斯拉Model Y,同期參与測試的車型還有蔚來EC6、奧迪Q5L。與@小剛學長不同的是,懂車帝使用的假車並非車型立牌,而是3D狀態的靜態車。

在對Model Y進行測試時,懂車帝分別以40km、50km、60km的時速測試該車的AEB性能,結果都成功剎停,懂車帝稱“特斯拉在三款車中表現最佳”。測試人員解釋稱,特斯拉不到最後一刻不警告不制動,但是識別到真的要發生事故后,特斯拉會全力介入、大力制動,而且制動力度非常大。

自特斯拉進入中國依賴,銷量喜人,但也暴露過不少問題,在2021年的上海車展期間,特斯拉女車主車頂維權一案鬧得紛紛揚揚,如今近一年的時間過去了,該車主起訴特斯拉案還未得到妥善解決。

2021年2月21日,張女士的特斯拉Model 3發生嚴重追尾撞車事故,張女士及其父母受傷住院,交警判定當時駕駛車輛的張父為事故全責。而張女士認為是特斯拉“剎車失靈”導致,前往特斯拉鄭州4S門店維權未果。

在沒有任何證據的情況下,特斯拉以及陶琳發布的一些不實言論,已經對她個人及家人的工作生活造成了嚴重的影響,張女士如是說。“她說我只為高額賠償,說特斯拉所有負面都是因為我。她這樣說,如果沒有證據就是誤導公眾,就是名譽侵權。”

張女士說,4月22日鄭州市鄭東新區市場監管局責令特斯拉無條件直接提供完整數據,但特斯拉並未履行。12月21日,代理律師付建向也證實:“特斯拉尚未提供完整的數據,張女士一直在要求特斯拉提供完整的後台行車數據。”

張女士還表示,特斯拉這兩個官方機構都發布了針對我維權事件的不實言論,另外還包括特斯拉這位副總裁本人。”

據了解,車頂維權河南女車主張女士證實,她起訴特斯拉及其副總裁名譽權糾紛一案將於24日在河南安陽北關區法院公開開庭審理。

張女士表示:“12月24日開庭,我是原告,必須到庭,我丈夫會陪我一起去參加庭審”。據了解,截至目前,張女士不但沒拿到特斯拉的後台數據,反而被特斯拉索賠500萬。

總之,對於特斯拉而言,一方面,乘客要嚴格遵守乘坐的規則,不要拿自身安全去冒險;另一方面,運營方需要作出細緻全面客觀的調查報告,看看到底是設備本身存在設計隱患,還是運營管理存在漏洞,還有事發之後的應急救援是否專業。

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